É a espinha dorsal da cidade e do controle de loteamento – fornecendo estrutura ao sistema de grade, definindo o que é leste e o que é oeste, e conectando o norte com o sul. A “rua mais longa do mundo” é um ícone para o Canadá, Ontário e Toronto, com turistas lotando os ônibus vermelhos frequentemente vistos dirigindo para cima e para baixo neste corredor que define a cidade. Mesmo os moradores locais não conseguem resistir à atração de Yonge, já que é o local da linha de transporte público com maior número de passageiros do condado, por uma margem significativa. Nenhum outro corredor da cidade transporta mais pessoas em um determinado dia, mas muitos tentam ao máximo evitar a superfície da rua que é tão emblemática de Toronto quanto a torre CN e os imóveis caríssimos.

Caminhando ao sul da Bloor Street, a fronteira não oficial com o centro, fica claro por que a maioria prefere minimizar seu tempo aqui. É um desastre. Basta uma varredura para o solo e para os lados para ver tantas coisas erradas com a rua mais densa e de fácil acesso da cidade.

Olhando para baixo, fica claro que esta rua dificilmente foi projetada para as pessoas que fazem gestão de loteamento. Considerando o quão acessível é para quem não tem carro, é nada menos que um choque para mim como esta parte da cidade continua sendo uma via arterial de duas pistas. O que é ainda mais chocante é que, quando você compara o tráfego em Yonge com duas ruas paralelas adequadas para carros, o tráfego em Yonge é incrivelmente baixo.

Usando os dados de contagem de tráfego da cidade de Toronto, podemos encontrar o tráfego de 8 horas de pico e os volumes de pedestres nas principais interseções da cidade. Isso mede a janela de 8 horas mais movimentada em cada interseção, essencialmente o equivalente a um dia inteiro de tráfego. Na Queen street, o volume de carros de 8 horas de pico em Jarvis e University, duas ruas paralelas, é de 14.487 e 23.078, respectivamente. Para os pedestres, os valores na mesma ordem são 3.368 e 10.824. É claro que os volumes dessas ruas refletem suas geometrias.

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Em Yonge, o relacionamento é exatamente o oposto. Na mesma rua transversal, Yonge tem 10.956 carros e 21.936 pedestres. No dia em que essa contagem foi feita, o dobro de pessoas atravessou a rua a pé do que de carro. É hora de o desenho da rua refletir melhor esse uso.

Algumas partes da rua são cidades fantasmas, como na imagem abaixo. Com base em minhas experiências, é em grande parte devido a uma calçada que é muito estreita, levando a um ambiente hostil aos pedestres.

Olhando para o outro lado, vemos um conjunto diversificado de lojas e restaurantes que têm pouca ou nenhuma relação com a rua em que estão. Pode-se encontrar praticamente qualquer tipo de loja ou restaurante em Yonge, mas o desenho da rua não é nada propício para vivenciar esses lugares como parte de uma área coletiva. Cada loja ou restaurante parece mais uma ilha no oceano do que parte de um único distrito comercial. As tentativas de conectar empresas podem ser lamentáveis, como na imagem abaixo. A rua favorece o trânsito, o que resulta em uma experiência ao lado do meio-fio que, na melhor das hipóteses, não é atraente e, na pior, insegura.

No entanto, nem tudo está perdido para Yonge. O metrô não está indo a lugar nenhum e o número de passageiros eventualmente retornará. O corredor está se densificando a uma taxa alarmante, com prédios altos surgindo ao redor de todas as estações de metrô. Com todas essas pessoas definidas para se juntar à comunidade do centro de Yonge, me pergunto como este lugar pode ser transformado em um que seja mais um destino do que apenas uma maneira de chegar a outras partes da cidade.

Eu me pego voltando para a resposta mais simples – fechar a rua aos carros, pelo menos durante o verão. Vejo a proibição do tráfego de veículos como a maneira mais fácil de atingir tantos dos objetivos da cidade. Segurança, Equidade e Sustentabilidade estão no topo da lista.

A configuração atual da rua não é segura. Existem grandes trechos de estradas ininterruptas onde os motoristas conseguem acelerar a velocidades perigosas bem acima do limite legal. Quando combinado com o asfalto irregular, a falta de ciclovias e as calçadas estreitas, uma tragédia está para acontecer. Embora não seja capturado em nenhum conjunto de dados oficial, pela minha experiência de morar nas proximidades, a taxa de quase-acidentes em Yonge é maior do que em qualquer outro centro da cidade. Uma solução simples é remover os carros da equação. Sem carros, sem problemas de segurança.

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A rua Yonge é única em Toronto por ser o local para onde convergem pessoas de todas as classes sociais. Todos os grupos imagináveis ​​estão representados e isso é realmente algo belo. Lembro-me de que, em um trabalho anterior, ao perguntar a um diretor recém-formado que foi transferido da Filadélfia o que os surpreendeu em Toronto, o maior choque para eles foi seu primeiro dia de trabalho caminhando pela Yonge e apreciando a diversidade. Do ponto de vista do transporte, a configuração atual das ruas é mais adequada para apenas um subconjunto da população – aqueles que têm carros, podem andar sem ajuda e os responsáveis ​​por se moverem apenas eles próprios. A remoção dos carros proporcionaria mais espaço para os pedestres, e aqueles que precisam de espaço serão os mais beneficiados.

O congestionamento do tráfego em Toronto pode ser doloroso. Especialmente na era COVID-19, quando os viajantes podem se sentir menos inclinados a pegar o metrô para reduzir o risco de contágio, viajar durante os horários de pico pode ser lento. Não é nenhum segredo que uma solução simples para o tráfego é tornar os outros modos mais atraentes, em vez de aumentar a capacidade de automóveis da rede viária. Ao fechar a rua para os carros, caminhar e andar de bicicleta tornam-se significativamente mais atraentes, e os negócios voltados para as ruas terão uma base de clientes maior para se engajar.

Toronto não precisa ir muito longe para ver como é um programa bem-sucedido de fechamento de ruas no verão. Em Montreal, rue Ste. Catherine e outras doze pessoas estão fechadas para veículos nos meses de verão. A um custo de menos de US $ 4 milhões por ano, Montreal transforma as ruas da cidade de vias secundárias em espaços que atraem residentes e viajantes. Catherine é a artéria comercial de Montreal, assim como a Yonge St em Toronto.

É claro que há uma necessidade de agir na Yonge Street, pois a configuração atual não atende às necessidades dos usuários principais das ruas. A situação resultante é aquela que impede avanços em segurança, equidade e sustentabilidade.

Uma solução de curto prazo é uma configuração temporária que fecha a rua ao tráfego de veículos, que pode se inspirar em Montreal. Montreal mostrou que o custo para implementar tal programa é mínimo quando comparado com os benefícios potenciais. A cidade de Toronto adora projetos-piloto, e revitalizar o centro de Yonge para o próximo verão pode ser o projeto-piloto de transporte de maior perfil que a cidade já empreendeu. O norte de Bloor St já foi reconfigurado em tempo recorde, o mesmo pode acontecer ao sul.

No longo prazo, o projeto yongeTOmorrow promete reconfigurar a seção de Yonge entre a College e Queen em um ambiente voltado para pedestres. A configuração proposta está abaixo.

Embora a reconfiguração seja certamente uma atualização, o design de circulação excessivamente complicado é um desastre esperando para acontecer. Um driver confuso é um driver perigoso e este design está pedindo confusão e conflitos desnecessários. Reconhecendo as necessidades logísticas das empresas, uma versão melhorada poderia permitir o acesso totalmente automático em uma janela especificada, com o tempo restante totalmente fechado aos carros.

Em vez de pensar muito sobre o amanhã, uma questão mais urgente é agir hoje. O fechamento de uma rua no verão permitiria à cidade testar diferentes configurações a um baixo custo, o que acabaria por informar o projeto final de uma futura instalação permanente, levando a um produto final mais refinado e baseado em evidências.